في الوقت الذي تُجرى فيه محاولات حثيثة لإنجاح تعويم السفينة العملاقة "إيفر غيفن" الجانحة بقناة السويس، هناك حسابات معقدة أخرى تتأهب لها أطراف الأزمة، على رأسها الالتزامات المالية التي من المقرر دفعها في أعقاب الانتهاء من تعويم السفينة العالقة.
ومع استمرار جنوح السفينة، أصبحت الخسائر الناجمة عن الحادث، هاجسًا يقلق الجميع، خاصة تعويضات التأمين، وتعطيل خطوط ملاحية كاملة، وكذلك القيمة الإيجارية للقناة.
إلى جانب الغرامات والتعويضات المباشرة، هناك خسائر تطال حركة التجارة العالمية جرّاء توقف حركة الملاحة بالقناة؛ إذ قدرتها وكالة بلومبرغ، بنحو 400 مليون دولار في الساعة ما يعادل نحو 6.66 مليون دولار في الدقيقة.
التحقيق يفتح بابًا للتعويضات
وفي هذا السياق تحدث موقع سكاي نيوز عربية إلى اللواء سيد شعيشع، أحد أبرز المحققين البحريين في مصر، وهو المشرف على استخراج الصندوق الأسود للعبارة السلام، ومتابعة التحقيق إبان الحادث المروّع الذي وقع في عام 2006.
ويرى اللواء سيد شعيشع أهمية الاستعداد للتحقيقات، لما سيترتب عليها من حقوق وتعويضات ضخمة قد تصل إلى الملايين من الدولارات، مشيرًا إلى ضرورة عمل مصر على تحقيق جاد ودقيق حتى لا تقع في حبائل شركات التأمين.
ويلفت خبير تحقيقات الحوادث إلى أن واقعة جنوح السفينة ليست حادثة بسيطة، ويترتب عليها خسائر مالية كبير، ولا يمكن تسويتها بشكل ودي مع الوكلاء وشركات التأمين كما كان يعمل به في الحوادث البسيطة التي تقع في مجرى القناة سابقًا.
ويشدد على ضرورة إجراء تحقيق دقيق يراعي المعايير العالمية، حتى يمكن تسوية جميع التعويضات التي قد تطالب بها مصر، ومن المتوقع أن تشمل تحمل الشركة المالكة للسفينة لكافة تكاليف تعويم السفينة، والمشاركة في خسائر عوائد القناة.
ويتابع قائلًا: "الظروف الجوية قد لا تكون السبب الوحيد في جنوح السفينة؛ إذ نجح المرشدون العاملون في هيئة قناة السويس في العبور بآلاف السفن بحجم هذه السفينة، وأكبر منها عبر مجرى القناة في ظروف بالغة السوء".
سيناريوهات التحقيق
أما عن طبيعة التحقيق نفسه فيقول شعيشع: "نموذج التحقيق الدولي يتكون من ستة أوراق؛ تتضمن موقف السفينة الفني بالكامل، يوقعه قبطان السفينة والمحقق المصري"، مشيرًا إلى ضرورة وجود هذا التحقيق باعتباره الوثيقة التي تستند إليها شركات التأمين في صرف أي التزامات مالية تترتب على الحادث.
ومن بين الجوانب التي يراعيها التحقيق، خطط توزيع البضائع على ظهر السفينة، ويُرجح اللواء سيد شعيشع احتمالية أن تكون شركة الشحن فشلت في توزيع البضائع بشكل جيد؛ إذ يقول: "في حالة تحميل مقدمة المركب أكثر من الغاطس الخلفي فيصبح هناك احتمال كبير لجنوح السفينة، والعكس، وكل هذه الاحتمالات يكشفها التحقيق".
وبحسب محقق الحوادث البحرية فإن أحد المسائل الهامة التي يوضحها التحقيق أيضًا؛ مدى تجاوب قبطان السفينة مع توجيهات المرشد الملاحي التابع لهيئة قناة السويس، "فربما كان تجاوب القبطان مع المرشد الملاحي بطيء، ما قد يتسبب في جنوح السفينة في نهاية الأمر".
وينوّه شعيشع في نهاية حديثه لموقع سكاي نيوز عربية إلى أن التكنولوجيا الحديثة أصبحت تستطيع كشف كل ما حدث في السفينة قبيل الحادث، داعيًا السلطات المصرية إلى التسريع بإجراء تحقيق عاجل تجنبًا لأي لبس قد يحدث في المستقبل عقب انتهاء الحادث.
لا حاجة لتحقيق
في اتجاه آخر يحمل الربان محمد فوزي، رئيس مراقبة الملاحة بهيئة قناة السويس سابقًا، المسؤولية عن الحادث للسفينة كاملة للشركة المالكة للسفينة "إيفرغرين"، حتى في حالة كان سبب جنوح السفينة يرجع لسوء الأحوال الجوية.
ويوضح فوزي لموقع سكاي نيوز عربية أن في حالة سوء الأحوال الجوية وانعدام الرؤية تُخيّر هيئة قناة السويس قبطان السفينة ما بين الانتظار أو المرور، ويعود القرار النهائي له؛ إذ تنص لائحة هيئة قناة السويس على عدم مسؤوليتها عن سلامة السفن،
ويقتصر دور المرشد الملاحي التابع للهيئة على توجيه القبطان وتقديم النصائح التي تساعده في العبور عبر المجرى الملاحي، بحسب ما أكد فوزي.
وشدد رئيس مراقبة الملاحة بهيئة قناة السويس السابق على أن جميع تكاليف التعويم تتحملها الشركة المالكة، إضافة إلى أن من حق الهيئة أيضًا طلب تعويضات نظير تأخير قوافل السفن؛ لافتًا إلى أن الدخل اليومي للقناة لا يقل عن 16 مليون دولار أميركي.
